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Aviones rusos varados, el nuevo problema de la aerolínea Interjet

Bloomberg - 9:13 - 12/01/2018
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  • La rusa Sukhoi no tiene centros de mantenimiento en América

Interjet. Foto: Reuters

Los hangares de Interjet en la Ciudad de México y Toluca guardan un secreto. Cuatro aviones Sukhoi Superjet 100 de la aerolínea mexicana, de una flota de 22, no han volado durante al menos cinco meses debido a demoras en el mantenimiento del motor. Ahora los aviones de fabricación rusa están siendo canibalizados, un término de la industria que significa que un avión es desmantelado lentamente para que sus partes mantengan a otros aviones operando.

Un avión en tierra es un avión desperdiciado, y estos aviones estacionados son simbólicos de una aerolínea que se ha desviado de rumbo. Alguna vez un prometedor jugador que traería a México una nueva era de competencia en la industria, Interjet se ha perdido, financieramente hablando, en medio de una estrategia cuestionable, mientras que rivales más ágiles han aparecido en la escena. Ahora, los Sukhoi varados se suman a las preocupaciones sobre si ABC Aerolíneas, el nombre formal de la compañía, logrará prosperar.

"Hay dudas sobre la viabilidad a largo plazo del negocio", dice Carlos Ozores, especialista en transporte aéreo de ICF, una firma de servicios de consultoría y tecnología con sede en Virginia. "La única forma de que una aerolínea genere flujo de caja es volando".

Interjet admitió que tiene aviones en tierra, pero dijo que financieramente está en buena forma. La situación se remonta a la decisión que tomó el director general José Luis Garza hace media década cuando aceptó comprar los poco conocidos y probados Sukhoi Superjets, desarrollados en conjunto por el grupo italiano Leonardo SpA y el fabricante ruso Sukhoi. Los motores están fabricados por la francesa Safran SA y un socio ruso.

Sukhoi no tiene centros de mantenimiento en América. Airbus SE, que da servicio al resto de la flota de Interjet, opera tres. Eso es importante porque los aviones necesitan un mantenimiento regular y meticuloso. Es como conducir un Hummer en la Sierra Tarahumara, por un tiempo estarás bien, pero cuando el vehículo requiera cualquier servicio, encontrar las piezas y la mano de obra para arreglarlo será complicado y costoso.

"La cadena de suministro con este avión ha sido un proceso", dice Garza desde su oficina con vistas al aeropuerto de la Ciudad de México. "La decisión de comprarlos fue técnica y económica", señala, calificando la compra como un "extraordinario acuerdo de adquisición" que la empresa no habría obtenido del fabricante brasileño Embraer SA. Para alivianar problemas de mantenimiento, dijo Garza, este año establecerán un stock consignación en México por 7 millones de dólares en partes.

Interjet causó revuelo como la primera aerolínea de México para el viajero con presupuesto moderado cuando fue fundada en 2005 por la familia Alemán, hijo y nieto de un expresidente. El enfoque regional de la compañía y los precios reducidos rápidamente la convirtieron en la segunda aerolínea en términos de pasajeros a partir de 2011. Pero en los años siguientes la compañía se topó con cielos turbulentos y su participación de mercado se estancó mientras que la de Controladora Vuela Compañía de Aviación, también conocida como Volaris, se disparó.

Modelo híbrido

"Va a ser difícil que sobreviva sin un cambio de estrategia", dice Ozores. "Es difícil operar en el medio".

Ese medio al que se refiere Ozores es el punto entre una aerolínea de bajo costo y una de servicio completo. El modelo económico original de Interjet se ha transformado gradualmente en una especie de híbrido, por lo que en estos días está tratando de competir en precio y servicio, no encontrando mucho éxito en ambos frentes.

Garza dice que desde 2014 Interjet ha enfocado su estrategia de crecimiento en rutas internacionales, casi duplicando su participación en vuelos extranjeros desde y hacia México a alrededor del 21% en noviembre de 2017 frente al 11% que tenía en 2014.

Aunque eso ayudó a impulsar los ingresos en dólares de la compañía (una gran ayuda para las empresas golpeadas por una moneda nacional que ha perdido el 33% de su valor en cinco años), Interjet ha pagado un alto precio para competir con sus rivales más grandes.

Los snacks y bebidas que Interjet ofrece sin costo así como el equipaje documentado elevan sus tarifas al nivel de los rivales de servicio completo como Grupo Aeroméxico SAB. También brinda un cómodo espacio para las piernas, adaptando la configuración de los asientos en sus aviones Airbus, volándolos un 13% por debajo de su capacidad. A pesar de esas ventajas, la imagen de Interjet todavía está atrapada en la categoría de bajo costo, pero sus precios a veces son más del doble que los de Volaris, que comenzó a operar en 2006."Nos dicen que estamos dejando dinero sobre la mesa", dice Garza. "Deberíamos entonces sobrevender y cobrar por todo? Creemos que no".

Mientras tanto, el apalancamiento de Interjet, que según Bloomberg es de 7.1 veces la deuda neta respecto a las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y arrendamientos, supera el de Aeroméxico de 5.1 o el de Volaris de 5.2. En opinión de Michael Duff, director de análisis de datos de la firma The Airline Analyst, "Yo los clasificaría como un riesgo financiero relativamente alto".

Es por esa razón que vigilar de cerca los costos es tan crucial. Para las aerolíneas de bajo costo eso generalmente significa limitar las flotas a un solo tipo de aeronave para ahorrar en costos de mantenimiento. Pero los 22 aviones Sukhoi Superjet 100 de Interjet coexisten con sus 50 aviones Airbus A320 y otros seis aviones Airbus A321.

"La característica distintiva más importante de una compañía de bajo costo es una línea aérea que puede mantener bajos los costos por cualquier medio", dice Triant Flouris, instructor de vuelo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y académico de la Universidad Helénica Americana en Grecia.

Avión impopular

Hace un año la decisión de Garza de apostar por el Sukhoi Superjet se le reviró de mala forma. En diciembre de 2016, en plena temporada alta de viajes, la autoridad aeronáutica de Rusia advirtió sobre un defecto en una pieza que ayuda a estabilizar las aeronaves. Después de que Interjet inspeccionó sus propios aviones, tuvo que suspender las operaciones de la mitad de la flota Sukhoi.

Aunque los once aviones reanudaron operaciones al mes siguiente, el daño ya estaba hecho. Algunos consumidores iniciaron sin éxito una campaña en redes sociales para presionar a la Procuraduría Federal del Consumidor para que impidiera que Interjet volara los aviones de nuevo.

"El Superjet no es muy popular fuera de Rusia", indica Flouris. "La mayoría de las aerolíneas que he visto volar este avión están más cerca de Rusia".

Operar una aerolínea es difícil y el panorama global está plagado de muchos fracasos, desde Pan American World Airways hasta Mexicana de Aviación SA.

La compra de los Sukhoi Superjet en 2012 fue la mejor opción para Interjet, dadas las temperaturas, altitudes y rutas que debían cubrir, según el CEO Garza. Fue una apuesta audaz en el primer avión de pasajeros importante de manufactura rusa desde el colapso de la Unión Soviética.

El avión de un solo pasillo se vendió por cerca de la mitad del precio de aviones comparables de la brasileña Embraer o la canadiense Bombardier Inc. Durante un vuelo promocional en mayo de 2012, solo tres meses antes de que Interjet ejerciera la opción de comprar más aviones, uno de los primeros Sukhoi Superjet se estrelló contra una montaña en Indonesia, matando a las 45 personas a bordo. Los investigadores indonesios dijeron que la causa más probable fue el error humano.

Hoy, Interjet es el segundo cliente más grande de JSC Sukhoi, solo detrás de Russian Airlines PJSC, conocida como Aeroflot. El presidente de la junta directiva de Interjet, Miguel Alemán Velasco, dijo en un evento en octubre que la compañía está considerando ampliar su flota de fabricación rusa con la compra del avión bimotor MS-21 de JSC Sukhoi cuando salga a la venta en 2019.

Suben los gastos

Interjet tiene varios desafíos financieros que superar entre tanto. Los reportes financieros muestran que sus costos de mantenimiento están aumentando más rápido que otros gastos, y ahora superan lo que paga Aeroméxico para mantener sus aviones, dice Duff. Las firmas de arrendamiento de aeronaves han elevado los depósitos en garantía para la aerolínea, añade el analista de Bloomberg Intelligence George Ferguson, y agrega que "los arrendadores probablemente estén observando atentamente sus operaciones". De su flota de 78 aviones, la compañía posee 30 y arrienda el resto.

Una inyección de 3,200 millones de pesos aportada por la familia Alemán el año pasado ayudó a que la compañía pagara la mayor parte de sus pasivos de corto plazo. La deuda de la empresa, de aproximadamente 12,400 millones de pesos, está compuesta por 800 millones de pesos en Cebures y créditos bancarios en dólares con un vencimiento promedio de cuatro años, de acuerdo con su director financiero Raúl López.

"Pagamos la deuda de corto plazo porque eso es lo que preocupaba a los analistas", dice Garza.

El gobierno de México también tiene motivos para estar preocupado. El país sufrió un duro golpe cuando Mexicana se declaró en bancarrota y cesó operaciones en 2010. El presidente de Mexicana fue acusado por presunta malversación (los cargos fueron luego retirados) y cientos de pilotos y sobrecargos perdieron grandes cantidades de sus fondos de pensión. Mientras tanto, el mercado aeronáutico de México perdió a uno de sus mayores jugadores, abriendo el vacío que finalmente llenarían Interjet, Volaris y Aeroméxico.

A Bolsa

La familia Alemán ha coqueteado por varios años con la idea de debutar en bolsa. En 2011 una oferta pública inicial se descartó en el último minuto luego de que una caída de la bolsa mexicana y mayores costos de combustible debilitaran la demanda de los inversionistas. En 2013, el presidente de la junta Alemán Velasco dijo que la compañía, que posee valiosos derechos de despegue y aterrizaje en el muy saturado aeropuerto de la Ciudad de México, evaluaba recaudar hasta mil millones de dólares con una venta de participación de hasta 25%.

La compañía intentó vender una participación accionaria el año pasado a aerolíneas extranjeras como American Airlines Group Inc. o United Continental Holdings Inc., declaró Alemán Velasco a Bloomberg en una entrevista a fines de 2016. Nunca se hizo anuncio alguno.

Ambas opciones (vender una participación primero y luego salir a bolsa) aún están sobre la mesa y se prevén para fines de este año o el próximo, dice Garza."La familia invertirá tanto dinero como se necesite para que los arrendadores sigan financiándola", apunta Ferguson. "Al final del día, todo dinero que viene de familia es paciente".

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