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Luz verde: 2,578 cuestiones en torno al coche autónomo

Raúl Rubio - 23:00 - 13/11/2017
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  • Se espera ultimar en pocos años los criterios de seguridad de estos vehículos

Foto. Archivo

El Senado de Estados Unidos ha aprobado en comisión la denominada Av Start Act, legislación que permite a los fabricantes de coches autónomos producir y testar hasta 80,000 vehículos al año en los próximos tres años, a través de exenciones sobre los estándares actuales de seguridad, para permitir a las firmas tecnológicas y a la industria automovilística avanzar rápidamente en la innovación y el desarrollo de estas tecnologías, especialmente inteligencia artificial y componentes para el procesamiento de gigantescas cantidades de datos para que el coche conectado opere de forma segura y eficaz.

Lo cierto es que la velocidad de estos desarrollos es bastante mayor de lo que mayoritariamente se cree, pues diversos fabricantes aseguran que podrían lanzar a las autopistas vehículos independientes dentro de tres o cuatro años. Tras la recolección de datos y el trabajo de los reguladores federales, en Estados Unidos, se espera tener ultimados en pocos años los criterios de seguridad de estos medios de transporte. La normativa legal no está siguiendo la velocidad de los avances tecnológicos. En parte, desde el temor a sobrerregular un mercado naciente, minando su potencial de crecimiento y adopción, en parte, por aspirar a proteger suficientemente al consumidor en un ámbito tan delicado.

En torno a este modelo revolucionario surgen interrogantes legales igualmente fascinantes y de gran calado. La película Yo Robot viene a la mente de cualquiera al reflexionar sobre el dilema que estudiará la inteligencia artificial de coches que deberán decidir dónde dirigir un daño inevitable. ¿Será legítimo en un vehículo así que el conductor se encuentre bajo los efectos del alcohol? ¿Hasta dónde llega la responsabilidad del hombre implícita en la presencia de un volante?

Aparentemente algunos gobiernos están guiando a la industria hacia la autorregulación, pero apostando por un equilibrio fundamental que asegure unos estándares de seguridad razonables. Deberá dilucidarse qué entendemos por "conductor" en este tipo de vehículos, y sobre quién recae la responsabilidad en caso de accidente: el fabricante del vehículo autónomo o el ser humano transportado, dado que supervisa las acciones de éste. A esto se suma la cuestión de la vulnerabilidad a un ataque de hacking, por lo que un destacado fabricante ha anunciado una alianza con start-ups de ciberseguridad. Se asignará a los fabricantes gran responsabilidad para asegurar que se toman las máximas precauciones de cara a impedir accesos maliciosos a los sistemas informáticos. Asimismo, las aseguradoras precisarán acceder a los datos personales que generan los conductores a la hora de estudiar incidentes, información que se enmarcaría en la regulación de Protección de Datos, haciendo preciso un relevante desarrollo legislativo.

El Gobierno español ha apoyado la Declaración de Ámsterdam, el primer texto de la UE sobre cooperación en conducción automatizada y conectada, que busca establecer un marco europeo común que determine los requisitos técnicos y legales necesarios en 2019.

Asimismo, en 2015, la Dirección General de Tráfico española estableció un marco regulatorio para la realización de pruebas con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas a la circulación (Instrucción 15/V-113). La Fiscalía General del Estado planteaba en 2016 la necesidad de una nueva regulación de la responsabilidad civil y su aseguramiento, previendo un posible desplazamiento de la responsabilidad desde los conductores hacia los fabricantes del coche, del software o incluso hacia los desarrolladores de mapas cartográficos.

En todo caso, es importante analizar también este tipo de medidas desde una perspectiva económica y de conjunto, en tanto un modelo de responsabilidad poco eficiente puede desincentivar el desarrollo de este tipo de tecnologías.

De cualquier forma, la vertiente de la seguridad es una de las claves esenciales, si no la más importante. Durante experimentos realizados en California el pasado año, un coche autónomo piloto registró un fallo de media cada tres horas, según el Gobierno del Estado. Cada mes de enero, los fabricantes que estén desarrollando tests deben reportar en detalle el número y causas de los errores detectados, identificando situaciones en las que un conductor debió tomar el control de un coche, por fallos de software o hardware o bien porque intuía algún tipo de problema. En conjunto, las nueve compañías americanas con este tipo de proyectos en marcha reportaron 2,578 incidencias durante 2016.

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